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La ceinture de sécurité, fête ses 50 ans

Les chiffres officiels attestent que 87% des conducteurs et 88% des passagers avant attachent leur ceinture de sécurité, en Suisse. L’obligation date de 1981. A l’arrière, les autorités l’imposent depuis 1994 et 68% des adultes obtempèrent alors que 94% des enfants sont sanglés.

Le petit clic a sauvé des millions de vies. Son invention date de 1959. L’ingénieur Nils Bohlin travaillait chez le constructeur qui a le plus misé sur la sécurité pour son marketing, Volvo. Aujourd’hui, les progrès dans ce domaine nous apparaissent naturels. Ils ne sont pourtant pas terminés, des études se poursuivent intensément, la voiture de 2020 offrira encore de nombreuses nouveautés protégeant les occupants, les autres usagers et les plus faibles, piétons et cyclistes.
Lotta Jakobsson est Technical specialist au Volvo Cars Safety Center de Göteborg. Nous l’avons interrogée lors de son passage en Suisse à l’occasion de cet anniversaire.

La sécurité a beaucoup augmenté mais le poids des voitures aussi. N’y a-t-il pas contradiction avec la réduction de la consommation?
Il est vrai que le poids des voitures s’est accru, en partie à cause de la sécurité mais aussi pour d’autres raisons. Le confort notamment, avec des sièges de plus en plus sophistiqués, des installations de conditionnement d’air, etc. Toutefois, nous parvenons à limiter les futures aggravations du poids grâce à la technologie. Les zones de déformation se sont agrandies afin d’absorber davantage d’énergie. Nous travaillons énomément en amont afin de prévenir les chocs. En gagnant du temps avant le crash nous limiterons le besoin d’une telle structure et pourrons raccourcir les voitures, donc également les alléger.

Y aurait-il une possibilité de réellement construire des voitures légères?
La structure actuelle ne va pas dans le sens d’une telle possibilité. La raison principale est la compatibilité entre véhicules sur la route, les différences ne peuvent pas être énormes. Avec les années, tous les constructeurs ont ajouté de l’acier. Désormais nous l’utilisons d’une meilleure manière dans les structures de protection.

Pourtant les voitures de course pèsent 500 kg et le pilote sort indemne d’un choc à 200 km/h.
Nous avons énormément appris de la compétition automobile. Toutefois les conditions sont différentes. Tous les pilotes ont des gabarits semblables, il est facile d’optimiser tout ce qu’ils ont à disposition. Ils tournent aussi tous dans le même sens! La grande question d’avenir est de connaître le conducteur. Les possesseurs d’une même automobile sont très différents à tous points de vue, physique comme comportemental. En course, pour reprendre la ceinture, elle est à quatre ou cinq points et maintient fermement le corps. Dans une voiture, elle a trois points, peut-être bientôt quatre et doit retenir avec une certaine douceur, donc le corps se déplace vers l’avant pour rencontrer les coussins gonflables.

La ceinture aura-t-elle quatre points?
Elle serait plus équilibrée. Cela pose toutefois des problèmes de conception et légaux car il faut pouvoir la mettre et surtout la détacher d’une main. Mais cela viendra…

Pour quelle raison n’y a-t-il pas d’airbags frontaux à l’arrière?
Les coussins gonflables peuvent être dangereux or les passagers des sièges arrière ne sont pas toujours sagement assis dans une position aussi parfaite qu’à l’avant. De plus, la distance est plus grande, la retenue de la ceinture peut donc être modulée et le dossier avant peut absorber une partie du choc. Les coussins latéraux sont de plus en plus disponibles en cas de choc provenant des côtés.

Vers quoi vous amènent vos réflexions et vos recherches?
Nous cherchons à approcher de la sécurité totale. Notre objectif déclaré et de n’avoir plus de décès ni de blessures graves dans une de nos voitures à l’horizon 2020. Pour ce faire tout doit être mis en œuvre pour éviter l’accident puis, s’il n’est pas évitable, de prendre soin des occupants.

Y a-t-il collaboration entre constructeurs?
Nous échangeons beaucoup pour avancer dans la compatibilité géométrique afin de réduire les différences entre les véhicules qui partagent les mêmes routes. Nous collaborons également avec d’autres partenaires car la sécurité est un ensemble qui comprend les infrastructures, elle implique donc les autorités. Nous réfléchissons à toutes sortes d’éléments comme enlever les arbres trop proches, changer les glissières pour augmenter leur efficacité, séparer les trafics pour éloigner les piétons et les deux roues, etc. Le grand défi est aussi d’entraîner les conducteurs. Ils sont la clé de toute la question. L’engineering a beaucoup progressé en cinquante ans mais la population a conservé un comportement très semblable sur la route. Ce changement là est très lent. Nous ne pourrons pas nous passer d’une éducation des conducteurs avec des garde-fous comme les dispositifs empêchant le démarrage en cas d’alcool, la surveillance détectant la fatigue, etc. Une manière de parer aux défauts des attitudes dangereuses.

Certaines voitures freinent déjà toutes seules, allons-nous vers un contrôle encore accru et une déresponsabilisation du conducteur?
Le but est clairement que le conducteur conserve le contrôle. Ce qui n’empêche pas d’ajouter des dispositifs d’assistance. Déjà Volvo offre des voitures qui détectent les piétons et freinent quand un choc menace. A 20 km/h le choc n’a simplement pas lieu, l’auto s’arrête, à une vitesse plus élevée la réduction peut atteindre 75% et sauver une vie. Dans le cas d’un trafic bouché, la communication entre véhicules pourrait adapter automatiquement la vitesse de chacun et éviter les effets d’accordéon et les accrochages. Cela ne viendra pas avant dix ou quinze ans, toutefois la tendance va vers un maintien de la maîtrise par le conducteur.
Propos recueillis par Gil Egger
Rédigé le 21.10.2009 | Benjamin Perrier


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